Stuurboss vervangen

Iets waar ik me al sinds het begin van de bouw van de Westfield aan gestoord heb, is de knullige oplossing voor het stuur. Het stuur dat met de kit is meegeleverd is een Mountney stuur. Op zich is dat een prima stuur, maar de stuurboss lijkt te komen uit een oost-Europese auto uit de jaren 80. En om het een beetje te laten lijken kun je er dan een soort van schuimrubberen 'crashpad' op doen. Waarschijnlijk moet dit vanwege de SVA keuringsrichtlijnen, maar jammer is het wel...

Ik heb al wat rondgekeken naar een ander stuur met een andere stuurboss, maar dan kom je al snel richting Sparco sturen met afneembare boss. Dat is op zich niet zo erg, maar dan moet je gaan zagen slijpen en lassen om de stuurkolom geschikt te maken voor de nieuwe boss. En dat is ook weer een beetje zonde... Gelukkig is Erik van de Donk op het spoor gekomen van een Mountney stuurboss die perfect bij het stuur past en ook nog compatibel is met de vertanding op de stuurstang van de Westfield. Het type is Mountney MB008. Uiteindelijk blijkt het dat zowel de stuurstang, stuurboss als ook het stuur oorspronkelijk bedoeld zijn als tuning onderdelen voor een Mini Cooper. Toch weer mooi hoe al dat Engelse spul bij elkaar past.



Voor en na:

Windschermen

Met een Westfield heb je niet veel keuze... of deurtjes eruit, maar dan moet je onder de 80km/h blijven om te kunnen blijven ademen, of deurtjes erin, maar dan mis je wel weer een beetje het gevoel van echt open rijden. Dus daarom maar de volgende accessoires aangeschaft:

Knipperlichten vervangen

Eén van de dingen waar ik bij de Westfield niet zo gecharmeerd van was, waren de enorme uitstekende knipperlichten.



Hoog tijd om daar een andere oplossing voor te vinden. Via het bekende Google zoekwerk heb ik de volgende knipperlichten gevonden: Mini R.A.W. Booster. Dit zijn eigenlijk knipperlichten voor op een motor, maar ze passen na wat modificaties precies over de gaten van de originele Westfield knipperlichten.

Dorpelstrips

Met de kit zoals ik die gekocht heb werd een standaard interieur meegeleverd. Op zich is dat voor een Seven een complete no-no, want het devies van Colin Chapman is: "simplify, and add lightness". Kortom een Seven zou eigenlijk helemaal geen interieur nodig moeten hebben... Anyways, de mijne heeft een interieur en die had al wat beschadigingen opgelopen :-(

De dorpelstrips in van de Westfield zijn eigenlijk niets anders dan met skai beklede aluminium strips, waarbij de rand opgevuld is zodat het niet zo hard is aan de ellebogen. Het nadeel daarvan is dat skai niet zo sterk is, zeker niet als er een zachte padding onder zit. Helaas zijn spijkerbroeken en met skai beklede dorpelstrips geen goede vrienden en zaten er al snel een paar lelijke beschadigingen in het skai. Op www.carbonmods.co.uk had ik een paar vervangende carbon dorpelstrips gezien en Erik van de Donk was bereid om ze voor mij mee te bestellen. Een paar weken later zaten de nieuwe carbon goodies al op de Wessie. Grote verassing was daarbij dat ik ze geschonken heb gekregen. Dankjewel Erik! :-)

Koelwater termperatuur en ECU mapping (part 2)

De aanpassingen aan de fanswitch en thermostaat hebben al wat geholpen, maar naar mijn idee is de temperatuur nog steeds iets te hoog. De bedrijfstemperatuur voor een Zetec 2L in een Ford Mondeo ligt tegen de 95 graden en dat is ook niet erg; het riante koelsysteem van de Mondeo heeft voldoende buffer om extra koeling te leveren als de motor zwaarder belast wordt. Een Westfield heeft die buffer niet en dan heb je met 95 graden niet zoveel speling meer tot de boel aan de kook raakt. Daarom wilde ik de temperatuur zo laag mogelijk krijgen zodat het koelsysteem een grotere buffer heeft.

Via het WSCC forum (Westfield Sports Car Club) ben ik op een spoor gekomen van een thermostaat uit een Honda Civic 1.6 ('98) die al bij 78 graden open gaat. Wonderbaarlijk heeft deze thermostaat bijna dezelfde afmetingen als de thermostaat in de Zetec. Het enige dat iets anders is, is de rubberen ring, maar die was makkelijk over te zetten.

Door de nieuwe thermostaat wordt het koelwater al bij een lagere termperatuur richting de radiator gestuurd. Om er ook voor te zorgen dat de radiatorfan eerder reageert op de temperatuur van het koelwater heb ik er ook een nieuwe fanswitch ingezet die bij 92 graden aangaat en blijft koelen tot aan 82 graden.



Naast de koelwater temperatuur heb ik ook nog een andere mapping van de ECU gekregen van Westfield NL. Deze had ik nog net voordat Westfield NL ophield te bestaan via de mail gekregen. Laat maar zeggen een soort van laatste dienst. Deze mapping wijkt behoorlijk af van de mapping die ik er in had zitten. De motor loopt nu wat soepeler en heeft wat minder last van backfires in de uitlaat bij het uitaccelereren. Op zich is dat laatste natuurlijk wel leuk, maar ik ben bang dat ik door de backfires al flink wat van de dempende werking van de uitlaat heb verloren ;-)

1000+ Km's

Inmiddels laat de kilometer teller al 1050 Km zien, hoog tijd voor een kleine update. Tot nu toe zijn er geen onderdelen afgevallen, stukgegaan of losgetrild… maar uiteraard ga ik wel even alles nalopen of er niets los is gaan zitten. In die 1000 Km’s zijn er nog wel wat aanpassingen en modificaties geweest.

Wat direct na de eerste rit al opviel was dat de radiatorfan niet uitging. Op het moment dat de motor op temperatuur was ging de fan lopen en die ging ook niet meer uit. De sensor die de fan regelt, zit halverwege de radiator en had een aan-waarde van 87 graden en een uit-waarde van 76 graden. Hmmm.. maar de temperatuurmeter op het dashboard geeft ongeveer 98 graden aan. Dus ik heb even wat metingen gedaan en het blijkt dat de radiator het koelwater (met behulp van de fan) ongeveer 12 graden kan koelen (metingen aan de aan- en afvoerbuis), dus halverwege de radiator zou de sensor een temperatuur meten die 6 graden lager ligt dan de daadwerkelijke aanvoer temperatuur. Oftewel, met 98 graden bedrijfstemperatuur, minus 6 graden meet de sensor dus altijd 92 graden. Dus het is wel logisch dat de fan aangaat, maar nooit meer uit.

Om dit probleem op te lossen heb ik zowel de thermostaat als de fan-switch vervangen. De thermostaat blijkt in de latere Zetec’s een hogere openingswaarde (92 graden) te hebben. Dit hebben ze gedaan omdat de motor bij een hogere temperatuur een betere (lees: mileutechnische schonere) verbranding heeft. Echter in bijvoorbeeld een Mondeo zit een veel grotere radiator en is het ook mogelijk om de temperatuur stabiel te houden, maar met een kleine Polo radiator gaat dat wat minder.

Dus thermostaat eruit gehaald en bij de automaterialen een nieuwe gehaald (88 graden). Om de thermostaat te testen kun je die gewoon in een pannetje met water koken op het fornuis. Daar bleek inderdaad dat de nieuwe bij 88 graden open ging en bij 94 graden volledig open was. De originele ging pas bij 92 graden open en was bij 99 graden pas volledig open. Dat is dus perfect. Omdat het koelwater er toch af moest, heb ik ook gelijk een andere fan-switch erop gezet (90/95). Nu blijft de motor temperatuur netjes rond de 95 graden en slaat de fan alleen aan als je een minuut of 5 stilstaat en dan blijft de temperatuur net rond de 98 graden. Bij elkaar was ik voor nog geen 15 euro’s klaar ;-)

Een ander probleem waar ik al enige tijd mee zat was een onrustige stationairloop als de motor koud is; zodra je maar iets het gas in trapte, dan sloeg de motor al bijna af. Ook bij Westfield kregen ze dat niet goed en zou er van de ECU fabrikant (OMEX) een andere calibratie opgestuurd worden. Helaas is dat niet gelukt en heb ik rechtstreeks contact gezocht met OMEX in Engeland. Gelukkig zijn ze erg behulpzaam en heb ik een andere calibratie voor mij Zetec gekregen. Helaas mocht dat niet baten en liep de motor stationair zelfs nog slechter. Na veel experimenteren bleek de oplossing eigenlijk bizar eenvoudig:

Om de ECU te laten weten hoeveel gas er gegeven wordt, zit er een zogenaamde Throttle Position Sensor (TPS) op het inlaat spruitstuk. Deze registreert hoever de gasklep open staat. Normaal geeft deze een waarde tussen de 40 en 234 aan, maar bij mij is dat van 54 tot 232. Dus de ECU dacht de hele tijd dat de gasklep een beetje open stond en daardoor liep die niet stationair helemaal lekker. Dat nu aangepast en nu loopt de motor helemaal perfect!

Eindelijk gele platen, nu mooi de weg op :-)

Vandaag was het zover... nadat de auto door de keuring is gekomen en de douane bevredigd is met de nodige BPM en Co2 taks afdrachten zijn de gele platen eindelijk op de auto. Dat wil zeggen: nu mag ik legaal de weg op ;-)




De eerste rit is toch wel een beetje spannend. De Wessie staat al meer dan een half jaar in m'n garage, maar toch nog nooit mee gereden. Het is wel een heel apart gevoel om voor het eerst de openbare weg op te gaan met iets dat je zelf in elkaar hebt gebouwd. Als je het hebt over zelfvertrouwen op de proef stellen, dan is dit hèt moment!

Het eerste wat opvalt, is dat de verhouding tussen gewicht en vermogen totaal uit z'n verband is gerukt bij dit soort auto's. Op het moment dat je het gaspedaal intrapt ontwaakt er een monster onder de motorkap en brult deze woest door de uitlaat terwijl je met kracht in de stoel wordt gedrukt.

Op het moment dat je het gas loslaat merk je dat de auto behoorlijk afremt op de motor, en dat wordt begeleid door een heel orkest van kleine backfires uit de uitlaat. Ik denk dat dit bij diverse wandelaars en fietsers al de stuipen op het lijf heeft gejaagd. Dit zou gewoon echt verboden moeten worden :-)

Maar het is wel goed uitkijken. Doordat je zo laag bij de grond zit lijkt alles om je heen reusachtig groot. Maar dat betekent ook dat de andere weggebruikers je ook minder zien. Het is dus (net als bij een motor) een kwestie van defensief rijden. Daarom is het misschien maar goed dat je de Wessie in eider geval hoort aankomen.

Update: inmiddels heb ik al dik 300+ km's gemaakt. Ik ben nog geen onderdelen verloren en begin de auto al een stuk beter te leren kennen. Het bouwen van zo'n auto is al erg gaaf, maar het rijden van zo'n auto is minstens zo leuk.

Keuring...

Het was even wachten, maar m'n Wessie is door de keuring. Nu is het nog wachten op de brief met het kenteken en de douane afhandeling :-)

Terug naar Westfield

Eindelijk is het zover: na dik 7 maanden bouwen gaat de kit weer terug naar Lelystad, maar dan wel als een rijdende sportauto! Helaas moest de heenweg nog wel op een autoambulance, maar over een paar weken zal er hopelijk een kenteken op komen en mag de Wessie op eigen kracht terugrijden ;-)




Nu de auto bij Westfield staat zullen ze daar nog een inspectie doen of alles wel op de juiste manier gebouwd is en doen ze de afstelling (uitlijning, koplampen stellen etc). Daarnaast wordt er een (vanwege de verzekering verplichte) startonderbreker ingebouwd. Dus het is nu even afwachten, maar het is wel een vreemde aanblik nu ineens de garage leeg is...


Uren besteding: 5 (totaal: 278 uur)

Cyclewings bevestigen

Normaal gesproken is het bevestigen van de cyclewings eenvoudig. Boor gaten door de cyclewings schroef ze vast op de steunen. Het nadeel is dat er 4 lelijke schroeven te zien zijn... en dat wil ik niet. Alternatief is om ze blind te monteren. Hierbij wordt de cyclewing eerst met kit op de steun geplaatst en daarna het geheel inlamineren met glasvezelmatjes. Het nadeel daarvan is dat je de cyclewings niet meer los krijgt (tenminste niet zonder de hele wielophanging los te halen. Ik heb gekozen voor een alternatief: montagerail met slotboutjes inlamineren en deze vervolgens weer vastschroeven. Het kan ook met zogenaamde bigheads, maar dit was voorhanden en hiermee kun je bovendien de wing nog wat stellen.





















Het bevestigen van de cyclewings was eigenlijk ook één van de laatste grote klussen. De auto is nu eigenlijk zo goed als af en het resultaat mag er wezen :-)





















Uren besteding: 8 (totaal: 273 uur)

Naar de garage...

Een aantal dingen zijn praktisch gezien bijna niet voor elkaar te krijgen in je eigen garage. Het was daarom ook super dat we een zaterdag konden sleutelen bij de oude werkgever van mijn oom. Aangezien dat een Ford garage is, was de verbazing daar groot dat de aandrijflijn van de Westfield voor bijna 100% uit Ford onderdelen bestaat. Zo komt bijvoorbeeld de motor uit een Ford Focus, de versnellingsbak uit een Sierra, het differentieel uit een Scorpio en de stuurinrichting uit een Escort.

Om daar te komen hebben we de Westfield op een autoambulance meegenomen. Officieel is dat dan de eerste rit, maar helaas nog niet op eigen wielen.
















De eerste klus was het aandraaien van de wielmoeren achter. Deze zijn maat 41 en deze moeten met 340Nm aangehaald worden. Dat is niet typisch gereedschap dat de doe-het-zelver in huis heeft.

Daarna konden we starten met het uitlijnen van die wielophanging. De voorwielen moeten 10min toespoor hebben, achter 30min en de camber voor en achter op 1/2 graad negatief. Het uitlijnen voor was relatief eenvoudig, maar achter moest telkens de onderste draagarm losgemaakt worden en dan is een pneumatische krik op de brug erg handig.

Vervolgens waren de lampen aan de beurt. Het afstellen was niet zo moeilijk, maar het vastzetten van de lampen deste meer. Omdat er maar één schroef aan zit, die ook nog eens een keer niet handig te bereiken is, verschuiven de instellingen steeds weer. Waarschijnlijk zullen ze dit bij Westfield NL maar even moeten over doen met het juiste gereedschap.















Ook de remmen moesten getest worden. Hiervoor is er een remtest-bank beschikbaar. Dat is een kwestie van de auto op de in de vloer gemonteerde rollers zetten en net zo hard remmen totdat de rollen blokkeren. Het is wel weer even wennen hoeveel kracht het kost om zonder rembekrachtiging de wielen te blokkeren. Zowel voor als achter leverden beide remmen (links en rechts) evenveel remkracht. De remmen waren dus prima!

Als laatste hebben we de Co2 meting gedaan. Hiermee kun je zien of de motor goed is afgesteld; ofwel of de ECU z'n werk goed doet. Dat was prima in orde. Maar waarschijnlijk zal er nog het e.a. ge-fine-tuned moeten worden door Westfield NL om de motor helemaal goed te laten lopen.


Uren besteding: 9 (totaal: 265 uur)

Ongeluk voorkomen en stoelen gemonteerd

Eigenlijk was de planning om de cyclewings te monteren, maar bij het kijken of dit kon met de stuuruitslag werden we verrast door een vreemd probleem. Linksom ging prima, maar toen ik rechtsom wilde sturen werd het stuur geblokkeerd. Het leek wel alsof het stuurslot erop zat, maar dan slechts één kant op. Nadat we de stuurstang hadden losgemaakt bleek het probleem te zitten in de stuurkolom; het gedeelte onder het dashboard. Linksom draaien ging erg stroef en rechtsom kwam het zelfs helemaal vast te zitten.

Na veel gepruts hebben we de stuurkolom eruit gekregen en wat blijkt: er is een metalen bus van PBS (pisbakkenstaal) om de stuurstang gelast, waarna er een sleuf in gefreest is voor het stuurslot. Hier heeft wellicht een braam gezeten en is toen blijven haken achter de opening voor slot in de stuurkolom. Als gevolg daarvan wordt de braam alleen maar groter en raakt de stuurstang vastgeklemd in de stuurkolom. LEVENSGEVAARLIJK!

Natuurlijk is dit niet goed en ik ga contact opnemen met Westfield, want dit kan echt niet. Uiteraard hebben we direct de bus eraf geslepen; het voegt niets toe als het van zo'n slap materiaal gemaakt wordt en wil geen risico nemen dat zoiets nog een keer gebeurt.

















Na het stuurprobleem heb ik de stoelen en gordels gemonteerd. Simpele klus, maar het ziet er wel ineens een heel stuk beter uit.

















Uren besteding: 10 (totaal: 256 uur)

Dashboard bekabeling

Helaas werkte het weer op Koninginnedag niet echt mee, dus prima weer om verder te klussen aan de Wessie :-) De eerste klus was het aansluiten van de knipperlichten voor. Deze zitten vast aan de neus, en aangezien die schaniert, moest ik iets bedenken om dat op een nette manier vast te maken. Hiervoor heb ik één van de popnagels van de fairring eruit gehaald en opnieuw gezet, maar dan met een kabelschoentje erachter. Hierdoor heb ik een bevestigingspunt aan de neus om zo (met een stuk ribbelkous) een lus te maken naar het chassis.
















Eén van de zorgenpunten was de bekabeling onder het dashboard. Door de kachelunit is het niet meer zo heel veel plek onder de scuttle om iets uit het zicht te monteren; en ik moest nog een plek zoeken voor de ECU. Na veel proberen, denken en puzzelen blijkt de ECU bekabeling net lang genoeg te zijn om achterlangs de kachel naar passagierskant te komen. Op die plek kan ik nog net de ECU vastzetten op een chassisrail en kan ik er ook nog makkelijk een datakabel aan vast maken.

















Uren besteding: 8 (totaal: 246 uur)

Voorruit en tapijt

Vandaag hebben we de voorruit gemonteerd. Volgens de manual staat een heel ritueel beschreven hoe de ruit gemonteerd moet worden. In de praktijk viel het gelukkig wel mee. We hebben eerst een lat op maat gemaakt (100,7 cm) en deze gebruikt om de positie en schuinte van de ruit te bepalen. Daarna hebben we de ruit met plakband vastgeplakt. Daarna was het een kwestie van de staanders monteren en de positie aftekenen.
















Nadat de posities afgetekend waren, hebben we de staanders vastgezet met de onderste bouten. Hierdoor was het mogelijk om de ruit nog een beetje uit te lijnen. Daarna hebben we voorzichtig de deurtjes erin gehangen om te kijken of de schuinte goed is. Daarna was het een kwestie van de bovenste gaten boren en de boel vastzetten.

Aan de onderkant van de ruit komt nog een stip; deze moest nog op maat gemaakt worden. Eerst hebben we de gaten geboord voor de ruitenwisser asjes en daarna kon de stip tussen de staanders geklemd worden. Nu alleen nog even alles afkitten en klaar!
















Nu de ruit gemonteerd is kan ik starten met het interieur. Eerste stap is het taptijt. Deze wordt met klitteband vastgezet op de alu plaaten. Simpel, maar het kost wel even tijd om alles te passen en goed op maat te knippen.

















Uren besteding: 10 (totaal: 238 uur)

Motorkap stops en cyclewing deel 1

Zo'n grote motorkap met neus die naar voren kanteld is wel mooi, maar erg praktisch is het niet. Op het moment dat je de motorkap helemaal opendoet, dan komt de neus op de grond... en daar wordt de neus niet mooier van. Helaas heeft Westfield daar niets op bedacht. Daarom heb ik zelf maar van verstelbare nylon spanbanden iets gemaakt. Deze heb ik aan de koplamp brackets vastbemaakt en met een lus om de voorste chassis rails. Werkt perfect!

















Volgende uitdaging. Ik heb gekozen voor de upgrade wielen met 205/50R15 banden (normaal 185). Hierdoor wordt de cyclewing mooi gevuld en ziet het er net even beter uit. Uiteraard had ik dat al even gepast, maar zonder de beugels. Met beugel komt de band zelfs buiten de cyclewing uit. Hmmm... tijd voor een telefoontje richting Westfield. Het blijkt dat je de beugel aan de onderkant van de bevestigingsogen moet opvullen met wat ringetjes net zolang totdat de bovenkant van de beugel ongeveer 7mm van de band af komt te staan. Daarna is het een kwestie van de beugels aan de bovenkant weer recht buigen en dan past de cyclewing wel :-)


















Uren besteding: 8 (totaal: 228 uur)

Motorkap sloten

Deze zaterdag stond helemaal in het teken van de sloten voor de motorkap. Ik wist al dat dit een lastig werkje was, maar dat het uiteindelijk een hele dag zou kosten, had ik niet verwacht. Het vervelende is dat het inbouwsloten zijn die onder een schuine hoek op de motorkap komen te zitten. En als de sloten dicht gaan moeten ze onder spanning de motorkap dicht houden. Kortom een hoop meten, buigen, vijlen, weer meten, zuchten, buigen... totdat het uiteindelijk goed zit.

















Maar nu de sloten erop zitten is denk ik ook wel de moeilijkste klus richting de eindsprint klaar. Het zit nu goed en ziet er wel gaaf uit.

Daarnaast heb ik ook de ruitensproeier gemonteerd. Het is maar een klein onderdeel, maar die moet wel gemonteerd worden voordat straks interieur erin komt.


















Uren besteding: 8 (totaal: 220 uur)

3e remlicht en motorkapschanier

Standaard zit er bij de kit geen 3e remlicht, terwijl het in NL volgens mij dat wel verplicht is. Maar alleen al voor een stukje veiligheid leek het me meer dan verstandig om er toch maar één op te zetten. Op de Westfield Euro 5 model gebruiken ze een hele mooie platte; dus die heb ik ook maar besteld. Enige nadeel van dit remlicht (en ook alle andere) is dat deze niet nietjes op de ronde buis van de rolbeugel gemonteerd kunnen worden. Hiervoor heb een stuk aluminium U-profiel op maat gemaakt en zwart gespoten; deze past precies achter het remlicht en sluit mooi aan op de rolbeugel. Nu alleen nog monteren... of beter gezegd: eerst een uur prutsen om de draad door de rolbeugel te krijgen :-)

















Maar omdat ik toch met de zwarte spuitbus bezig was heb ik ook even de chromen randjes van de lampjes op het dashboard zwart gespoten. Zo, dat lijkt al een stuk beter bij de zwarte meters.















Na het 3e remlicht was het tijd om de motorkap vast te zetten. Dit gebeurt door middel van een pianoschanier dat aan de voorste chassisbalken wordt bevestigd. Daarna is het een kwestie van uitlijnen en het schanier aan de motorkap bevestigen.
















Uren besteding: 9 (totaal: 212 uur)